
    Vidal, Demandante y Apelante, v. Porto Rico Railway, Light & Power Co., Demandada y Apelada.
    ApelaciÓN procedente de la Corte de Distrito de San Juan, Sección Segunda, en pleito sobre daños y perjuicios.
    No. 2592.
    Resuelto en febrero 18, 1924.
    Daños y Perjuicios — Embriaguez—Negligencia—Negligencia Oontributoria— Transgresor (Trespasser). — El causante de la demandante fué muerto cuando sa encontraba enteramente bajo la influencia del licor tendido en el suelo con sus piernas atravesadas sobre la vía en él derecho de paso de la demandada. La prueba tendió a acreditar que al ocurrir el accidente el sitio donde yacía y le produjo la muerte el carro de la demandada no for-maba parte de la calle pública por razón de la costumbre, dedicación u otro motivo; que no existía ningún cruce en ese lugar; que el público no tenía razón especial para cruzar la vía allí, y que había pocas casas en esa vecindad particular. Se resolvió: que el .finado fué un transgresor (trespasser) y que en un sitio que no era frecuentado, y en su servidumbre de paso, una compañía de trenes no tiene ningún deber de vigilar a los transgresores.
    Los hechos están expresados en la opinión.
    Abogado de la apelante: Sr. M. Benitez Flores.
    
    Abogados de la apelada: Sres. J. H. Brown y P. Amado Rivera.
    
   El Juez Asociado Sr. Wole,

emitió la opinión del tribunal.

Los autos tienden a mostrar que Carlos Aguado y Vidal halló su muerte encontrándose en un estado de embria-guez; que mientras estaba completamente bajo la influencia del licor se encontraba sobre el terreno Con sus piernas a través de uno de los railes de la vía del tren eléctrico cono-cido por Porto Rico Railway Light & Power Co., demandada en este caso; que fue muerto por un carro de la compañía demandada mientras sus piernas estaban de tal modo atrave-sadas en la vía. No había ninguna prueba que tendiera a acreditar que el sitio donde el accidente ocurrió era concu-rrido por el público. Por el contrario, la prueba tendió a establecer que el sitio en cuestión en el momento del acci-dente no formaba parte del camino público por razón de la costumbre, dedicación o de’ otro modo; que no había cruce en el sitio en cuestión y que el público no tenía un motivo ^especial para cruzar la vía allí, y que en esa vecindad en ¿particular había pocas casas. En suma, era un sitio donde "no existía ninguna razón para sospechar la presencia de una persona en la vía. A poca distancia antes, de llegar al sitio del accidente el tren cruza una calzada o terraplén, hace una curva y sigue después en una pequeña pendiente por algunos metros. La corte declaró probado que, des-pués de doblar la curva el motoiista, de haber estado vigilante, pudo haber visto las piernas del demandante a unos 30 o 35 metros delante del sitio de la colisión y a tiempo para haber parado el carro.

Podemos decir que hubo alguna prueba tendente a de-mostrar que en la fecha del accidente, a diferencia de la fecha del juicio, un montón de piedras obstruía en cierto modo la vista del motorista. Los autos muestran que se to-maron ciertas fotografías del sitio hacia el mismo tiempo de ocurrir el accidente y fueron admitidas como prueba. Una excepción fué tomada a la admisión de estas fotogra-fías. Sin embargo, ellas no forman parte de la prueba que ha sido transcrita.

La corte declaró probado en sustancia que la demandada fué culpable de negligencia al no tener vigilancia pero que la demandante no podía recobrar toda vez que el finado fué culpable de negligencia contributoria. La apelante ha in vocado la doctrina de última oportunidad (last clem* chance). También declaró probado la corte que el motorista en ver-dad no descubrió el peligro en que estaba el finado hasta encontrarse a unos cinco metros del sitio del accidente. Esta distancia, según la prueba en este caso, era evidentemente demasiado corta para poder parar el carro a tiempo.

Discutiremos la doctrina de la última oportunidad (last dear chance) porque ba figurado de modo muy prominente en nuestra consideración y su inaplic'abilidad es decisiva en el caso.

La apelada insiste en que la doctrina de la última opor-tunidad (last clear chance) es únicamente aplicable cuando el peligro de una persona que ha sido muerta o lesionada se descubre verdaderamente a tiempo para evitar el accidente, y la mayoría de la corte ha estado inclinada a convenir con esto. No creemos que sea necesario resolver definitivamente esta cuestión. La apelada llamó la atención al caso de Ghunn v. The-City •$ Suburban Railway of Washington, 207 U. S. 302. Ese fué un caso apelado de la Corte de Apela-ciones del Distrito de Columbia. En esa jurisdicción se aplica la doctrina de -la última oportunidad (last clear chance) no sólo cuando el peligro de la persona lesionada se • descubre efectivamente, sino también cuando en el ejerci-cio de un debido cuidado la demandada pudo haber descu-bierto el peligro. Washington R. & C. Co v. Cullember, 39 App. D. C. 324. En el caso citado últimamente también insiste la corte en que no había nada en la decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos en el caso de Ghunn, supra, que excluya la posibilidad de la aplicación más am-plia de la doctrina como fué aplicada por dicha Corte de Apelaciones del Distrito de Columbia. Verdaderamente que aun cuando algunas cortes, y especialmente las Cortes Fede-rales, declaran que el descubrimiento real del peligro es un requisito previo a la aplicación de la doctrina, existen mu-chas otras cortes, y quizás el mayor número de ellas, que permitirán se pueda recobrar cuando el demandado en el ejercicio del debido cuidado debió haber descubierto el peli-gro. Bourrett v. Chicago & N. W. R. Co., 36 L. R. A. (N. S.) 957, y citas; 36 Cyc. 1565 et seq.

El precursor de todos los casos que dan aplicación al piincipio fue el de Davies v. Mann, anotado en 19 Eng. Rui. Cases, 190. 10 Mees. & Wels. 546. Un burro que se encou • traba legalmente en el camino, pero atado, fué muerto por el demandado que venía en un carruage a una mareta muy ligera. ' La corte resolvió que el demandado pudo baber evi-tado el accidente en el ejercicio de un debido cuidado. La causa próxima de la muerte se atribuyó al acto del deman-dado al marchar a un paso muy ligero en la carretera y no parar. No se menciona para nada el verdadero descu-brimiento del peligro. Aunque no era absolutamente esen-cial para la decisión en el caso de Vargas v. Monroig, 15 D. P. R. 27, citamos el de Davies v. Maim, supra. Dijimos que había muchos casos que resuelven que aunque un deman-dante podría, ejercitando cuidado, haber evitado el acci-dente, sin embargo, él puede recobrar si se demuestra que el demandado pudo haber evitado el accidente mediante el ejer-ció del debido cuidado. La prueba en el caso de Vargas no demostró que el peligro fué realmente descubierto. Quizás en cada caso la suposición de tal conocimiento estaba implí-cita en la decisión. Un examen, sin embargo, de toda la ju-risprudencia nos convence de que una posición definitiva debe ser pospuesta para una presentación más amplia por los abogados.

Cuando el peligro realmente se descubre a tiempo para evitar el accidente, algunas cortes, bajo ciertas condiciones, prescinden de la negligencia contributoria de la persona le-sionada. Con esta excepción, y dejando a un lado los ca-sos de malicia o completo descuido, la regia, creemos, ex-ceptuando tal vez en Missouri, es de aplicación universal de que la negligencia concurrente de la persona perjudicada impediría el poderse recobrar. Drown v. Northern Ohio Traction Co., 10 L. R. A. (N. S.) 421; Dyerson v. Union Pacific Co., 7 L. R. A. (N. S.) 132; Davies v. Mann, supra; Bourrett Chicago & N. W. R. Co., 36 L. R. A. (N. S.) 957 y anotación; Robbins v. Pennsylvania Co., 245 Fed. 441; Little Rock Ry. & Electric Co. v. Billings, 187 Fed. 960, 25 R. C. L. 1258. Es decir, a pesar del deber del demandado de evitar el daño, una persona no puede recobrar si su misma negligencia continúa activamente basta el momento del ac-cidente. Cuando era igualmente posible para un deman-dante como al demandado evitar el accidente en el último momento, no surge ninguna acción. La aplicación más general de la doctrina de última oportunidad (Iasi clear chance) tiene lugar cuando la persona lesionada fué origi-nalmente negligente pero no tiene actualmente el poder o habilidad, más o menos claramente visible para el deman-dado, de. evitar el accidente.

De acuerdo con esta idea de negligencia concurrente al-gunas cortes consideran que la negligencia de la persona perjudicada ha cesado cuando, estando bajo la influencia de la embriaguez, se cae en una vía de una compañía de fe-rrocarriles, pero otras consideran la embriaguez voluntaria de una persona como una negligencia que continúa. Little Rock Railway & Electric Co. v. Billings; 31 L. R. A. (N. S.) 1031 y nota monográfica. Si esta corte considerara la em-briaguez del finado como negligencia contributoria, esta con-sideración sería decisiva del caso. De igual modo, sin embargo, con respecto a la proposición de si el peligro que no se descubre, permite'la aplicación de la doctrina, preferi-mos posponer una decisión definitiva en cuanto a si la em-briaguez voluntaria que coloca a. una persona en una situa-ción de desamparo ha de considerarse como un acto de ne-gligencia que continúa. Dadas las prohibiciones- de la Cons-titución de los Estados Unidos y las varias leyes del Con-greso aplicables a Puerto Rico, es una cuestión seria el he-cho de si la embriaguez voluntaria no debe considerarse como negligencia que continua y también si la persona que’ «e permite embriagarse basta el punto de quedar entera-men desamparada no debe considerarse que lia intentado las consecuencias naturales y probables de su acto y es Culpable de negligencia concurrente. En esta discusión esta-mos prescindiendo de ciertos actos del demandado que ge-neralmente se resuelve constituyen la causa próxima del ac-cidente. Está bien establecido que por lo general los actos de un hombre embriagado lian de considerarse precisamente del mismo modo que si fuera sobrio.

Si el carro de la demandada iba a tal grado de veloci-dad que no podía parar, según se alega en uno de los pá-rrafos de la demanda, entonces después de haber surgido la posibilidad de ver el peligro en que se encontraba el hombre sobre la vía no había ninguna oportunidad para parar el carro a tiempo. En todos los casos la aplicación de la doc-trina depende de la posibilidad de evitar el peligro después de haber sido verdaderamente descubierto o de haberse po-dido descubrir en el ejercicio del debido cuidado. State v. Cumberland etc. R. Co. 106 Md., 529, 16 L. R. A. (N. S.) 297; Illinois Central R. Co. v. Nelson, 173 Fed. 917; Smith Metropolitan Street R. R. Co., 201 S. W. 569.

Que cuando un demandante intenta descansar en la apli-cación de la doctrina de última oportunidad (last clear chance) debe alegar los hechos necesarios, se verá de las siguientes citas: Drown v. Northern Ohio Traction Co., 10 L. R. A. (N. S.) 421; Emmons v. Southern Pacific R. R. (Oregon), 191 Pac. 334; Hawkins v. Missouri K. & T. Ry. Co. of Texas, 83 S. W. 52; Hart v. Northern Pacific Ry. Co., 196 Fed. 188. Cuando la demandante descansa en un deber último o que sobreviene por parte de la demandada y un abandono de ese deber, a la demandanda debe dársele una oportunidad de defenderse contra tales cargos. La de-manda en este respecto no es todo lo que debiera ser, pero como el apelado no discute este punto no insistiremos en él. Podemos decir de paso que la doctrina de la última oportu-nidad (last clear chance) no fué directamente considerada por la corte, excepto en cnanto estaba contenida en nna cita,, hecha aparentemente con otro fin.

Quizá nna alegación pudiera no ser tan importante si el demandado en el juicio se cruza de brazos y permite que se invoque la doctrina. Artículo 13,6 y siguientes, Códig’o de Enjuiciamiento Civil, El Pueblo de Puerto Rico v. Valdez, 31 D. P. R. 223, resuelto en noviembre 28 de 1922. Pero tal cosa no consta. Por el contrario, la opinión de la corte sostuvo que la negligencia de la demandada consistió en no tener un vigilante y entonces declaró que la deman-dada era culpable de negligencia contributoria. La doctrina es aplicable no obstante á la negligencia contributoria y aquí no hubo absolutamente ninguna consideración por parte de la corte de la referida doctrina. No hay nada en los autos, incluyendo los razonamientos de los abogados que han sido transcritos, que demuestre que la demandante in-vocó la doctrina.

Pasando a la prueba, la corte declaró probado que el carro iba comiendo a la mayor velocidad y que la deman-dada sólo vió el peligro a una distancia de cinco metros. La corte declaró probado que el carro pudo haber sido pa-rado dentro de una distancia de treinta metros o poco más, pero no podemos convenir con la Corte en que la prueba tiende a acreditar ese hecho. La evidencia positiva de los testigos de la demandada era en sentido contrario, y el tes-timonio de los testigos de la demandante en este respecto no nos satisface en absoluto. Un carro que corre a treinta millas por hora cubrirá cuarenta y cuatro pies por segundo. En tres segundos se recorrería una distancia de 132 pies, o más de cien haciendo concesión por la reducción en la ve-locidad. El poder parar un carro Completamente dentro dé tres segundos desde el momento en que el- peligro se descu-bre sería una proeza, especialmente cuando han de conside-rarse los demás deberes de la demandada. El motorista debe descubrir el peligro, aplicar sus frenos, y tiene la obli-gación principal de no ocasionar daño a nadie en su carro. Aun suponiendo una velocidad menor de treinta millas por bora no estaríamos convencidos por la prueba de que el carro pudo haber sido parado a tiempo. Cuando un carro eléctrico marcha a la mayor velocidad, cien pies o hasta quizás más, generalmente es necesario para parar el carro. En cuanto a razonamientos y hechos semejantes los siguien-tes casos son aplicables: Kramer v. New Orleans City & L. R. Co., 51 La. Ann. 1689; Royalty v. Lusk (Mo. App.) 198 S. W. 472.

El demandante está en la obligación de probar todos los elementos necesarios para la aplicación de la doctrina. Smith v. Metropolitan St. Ry. Co. (Mo. App.) 201 S. W. 569; Texas & P. R. Co. v. Buddow, 90 Texas 26; Pennell v. Chicago, Rock Island & Pacific, 153 Mo. App. 566; Kramer v. New Orleans City & L. R. Co., 51 La. Ann. 1689; St. Louis & S. F. R. Co. v. Summers et al., 173 Fed. 358. Esto incluye la prueba de que el carro pudo haberse parado a tiempo.

La apelada insiste fuertemente en que la demandante dejó de probar un caso de negligencia. Por virtud de las autoridades citadas y en general, el peso de la prueba re-caía en la demandante para demostrar el incumplimiento de un deber por parte de la demandada. Esta obligación com-prende además el probar las condiciones peculiares que ro-dean el sitio donde el accidente ocurrió. 'Cuando hay si-quiera una ligera prueba de que el ■ sitio es concurrido o ha sido dedicado al público, el hecho de que el accidente ocurrió en la servidumbre de paso (right of tvay) del tren es de relativa insignificancia. Pero cuando la demandada, como aquí sucede, prueba que el accidente tuvo lugar en su servidumbre de paso, incumbe a la demandante la obliga-ción de demostrar que el sitio quedó confundido en el ca-mino público o era un sitio concurrido o algiin otro elemento semejante. La prueba en este caso tendió a acreditar lo contrario.

El interfecto era un intruso (trespasser)." En su servi-dumbre y en un sitio no concurrido una compañía deman-dada no tiene deber alguno de guardar vigilancia para ver los intrusos (trespassers). Thompson on Negligence, Supp., sección 1709.

La demandante no nos ba demostrado nada que cree un deber por parte de la demandada de anticipar la presencia del finado en el sitio donde se le bailó o de tener que en-contrar allí cualquier otra persona. Que no existía ningún deber de correr despacio en este sitio no concurrido las si-guientes autoridades lo demuestran: Morales v. P. R. Ry. L. & P. Co., 27 D. P. R. 769; Olavarría v. P. R. Ry. L. & P. Co., 26 D. P. R. 645.

Nada se nos ba citado para probar que es el deber de una compañía de ferrocarriles antes de doblar una curva en su servidumbre de paso rebajar la velocidad o prever la presencia de personas en un sitio no concurrido. .Por supuesto que un demandado no debe correr en una curva con completo descuido en un sitio concurrido. Después de doblar la curva a una velocidad permisible era imposible haber parado este carro a tiempo, de modo que la supuesta violación del deber aquí no tiene conexión causal con el ac-cidente.

En suma, la embriaguez del finado fué la causa próxima del accidente y no se demostró ninguna-negligencia que pro-viniera por parte de la demandada.

Ineidentalmente liemos discutido un número de señala-mientos de error y consideraremos algunos de los otros.

La corte declaró probado que la demandada no vió al finado hasta que el carro se encontraba a cinco metros de distancia y por tanto que su falta, si alguna tuvo, al no aplicar los frenos de emergencia no pudo haber sido la ne-gligencia que origina el accidente.

E1 mero hecho de que una persona sea un empleado de la compañía no la incapacita para declarar como perito.

La apelante no nos convence de que la prueba del há-bito de la embriaguez es enteramente impertinente; ni que-la declaración de los testigos de la condición del finado en. el mismo día poco antes de ocurrir el accidente es inad-misible. Ni siquiera que una persona tenga que ser un pe-rito para declarar sobre la embriaguez de otra persona.

Un error que fia sido alegado nos ba ocasionado al-guna dificultad. Algunas manifestaciones de los testigos en Cuanto a la embriaguez fueron admitidas exclusivamente pol-la teoría de que el hábito de la embriaguez tiende a rebajar-la capacidad para ganarse la vida y por tanto la cuantía de los daños y perjuicios. Sin embargo, en su opinión la córte-se refiere a alguna de la prueba así aportada como actos-tendentes a establecer la embriaguez actual.

La prueba de embriaguez fué clara y convincente y la corte puede haber sido descuidada al referirse a esa prueba como que tendía a establecer el hecho principal. Como ya hemos dicho, no estamos convencidos de que los hábitos de-embriaguez no pueden tener cierta pertinencia. El error, de haber alguno, no fué perjudicial toda vez que la prueba, por tender a mostrar un actual estado de embriaguez, era meramente cumulativa. El único resultado de devolver este caso por este fundamento sería que la corte todavía necesa-riamente encontraría un estado de embriaguez al ocurrir el accidente. Encontraríamos una condición de embriaguez sí la corte hubiera declarado otra cosa. La apelada no trató de ofrecer la supuesta prueba inadmisible con ningún otro fin que para rebajar los daños y no hay nada que indique un esfuerzo para que se considerara tura prueba indebida. Además la embriaguez, vel non, no tiene relación, si Como hemos declarado, no se demostró ninguna negligencia de la demandada que originara el accidente.

Sobre la cuestión de la omisión en cumplir su deber en tener tina vigilancia, o la cuestión de la forma en que el ca-rro debió haber sido corrido en este sitio qne se alega no era concurrido, se ofrecieron como prueba fotografías. Ellas no ban sido certificadas a esta corte en ninguna forma y por tanto no estamos en condiciones de revocar desde nin-gún punto de vista. Se formuló objeción a la admisión de estas fotografías por no haber sido identificadas por el fo-tógrafo; pero lo mismo que las firmas y otros particulares, las personas que demuestran un verdadero conocimiento pueden identificarlas.

Otros supuestos errores o han sido considerados necesa-riamente por nosotros, o debido a su falta de especifica-ción, no requieren ulterior consideración.

Debe confirmarse la sentencia apelada.

Confirmada la sentencia apelada.

Jueces concurrentes: Sres. Asociados Aldrey, Hutchison y Franco Soto.

El Juez Presidente Sr. del Toro disintió.

OPINIÓN DISIDENTE DEL

JUEZ PRESIDENTE SR. DEL TORO

Laura Vidal viuda de Aguado entabló demanda contra la Porto Pico Railway, Light & Power Co. en reclamación de daños y perjuicios sufridos a consecuencia de la muerte de su hijo Carlos Aguado y Vidal ocurrida a virtud de ne-gligencia de la demandada en el manejo de uno de sus ca-rros eléctricos, el 26 de agosto de 1917.

La demanda fué declarada sin lugar y la demandante re-currió para ante esta Corte Suprema, señalando en su ale-gato la comisión de veinte errores. Según la opinión que del caso he formado, su estudio debe concentrarse en tres cuestiones fundamentales, de importancia decisiva, a saber: l Resulta o no de los hechos declarados probados y de la prueba la negligencia de la demandada? ¿Existió o no ne-gligencia contributoria por parte del hijo de la demandante? Ann en el caso de existir negligencia contribntoria, ¿tuvo la demandada la última oportunidad de evitar el daño?

El juez sentenciador se expresó así:

“La demandante es mayor de edad, viuda, vecina de San Juan y madre legítima de Carlos Aguado Yidal, y la demandada es una corporación organizada bajo las leyes de Puerto Pico, con oficina principal en San Juan, y dueña de una línea férrea de tranvías mo-vidos por fuerza eléctrica, que se extiende desde San Juan a San-turee y de San Juan a Pío Piedras, sobre la cual circulan los ca-rros de su propiedad dedicados al servicio de transporte, de pasa-jeros entre San Juan, Santurce y Pío Piedras. Tiene, también, un ramal que parte de la línea general, cerca del puente de San Antonio en Santurce, atraviesa el suburbio del Condado, y llega basta el Parque Borinquen.
“El día 26 de Agosto de 1917, como a las 12.30 p. m., uno de los carros eléctricos de la demandada, el número 31, entre las para-das 55 y 54, en la línea del Condado, en un paraje cercano al puente ‘Dos Hermanos,’ marchando desde San Juan hacia el Parque, y a velocidad máxima, en las inmediaciones de la parada 55 arro-lló a Carlos Aguado Yidal, fracturándole ambas piernas, a con-secuencia de lo cual falleció a las pocas horas. En los momentos del suceso Aguado Yidal se hallaba tendido en el suelo con sus piernas colocadas sobre uno de los railes de la vía. El motorista que guiaba el carro vió el cuerpo cuando estaba solamente a cinco metros de distancia, y entonces trató de detener el carro aplicando el freno de emergencia, o sea el aparato para dar contramarcha, no pudiendo evitar que dos de las ruedas delanteras y una de las posteriores pasasen sobre las piernas de Aguado. El sitio del ac-cidente, según pudimos ver en una inspección ocular, es la punta oeste de la península del Condado, y a pocos metros del extremo oriental del terraplén que atraviesa la bahía del Condado, desde el puente ‘Dos Hermanos’ hacia dicha península. La línea férrea sobre la calzada, y en una extensión de 400 metros, aproximada-mente, es recta, pero desde el final del terraplén hacia la parada 54, tiene una ligera curva que se desarrolla en suave pendiente. El carro marchaba a su mayor velocidad y llevaba abierto el regula-dor hasta los nueve puntos; y el motorista, al aproximarse a la parada 55, que es la más próxima a la calzada o terraplén, no trató de disminuir la velocidad, sino hasta el momento preciso en que se dio cuenta de que Aguado estaba tendido con sus piernas sobre uno de los railes.”

Sintetiza luego las alegaciones de la demanda y de la con-testación y estudiando los elementos de negligencia alega-dos en relación con las pruebas y la jurisprudencia, dice:

“Velocidad inmoderada. — La parada 55 no es parada obligato-ria de los carros eléctricos; se hace cuando hay pasajeros que de-seen desmontarse o subir. No se ha probado que hubiera persona alguna esperando en la parada ni que, los viajeros que iban en el carro manifestasen deseos de desmontarse allí. La línea se extiende por el suburbio del Condado. No -constituye negligencia per se que una compañía de carros eléctricos correr sus carros rápida-mente en un suburbio. Morales v. P. R. R. L. & P. Co., 27 D. P. R. 796. Citando a Olavarría v. P. R. R. L. & P. Co., 26 D. P. R. 645 y otros casos más.
“listado de los frenos. — Se alega que los frenos, especialmente el de emergencia, estaban en tan defectuosas condiciones que, a causa de su imperfección, defectos e inseguridad, la marcha del vehículo no pudo ser detenida a tiempo para evitar el accidente. La prueba demuestra que, aunque se trataba de un carro de más de 8 años de servicios, el freno de emergencia, que es el aparato para dar con-tramarcha, estaba en buen estado. Ese aparato se aplica para cam-biar la dirección en que las ruedas se mueven; es el mecanismo para detener el vehículo en la menor distancia, más rápidamente. El carro número 31, tenía, además, frenos del tipo Standard, que funcionan por presión sobre las ruedas. Este freno no fué usado porque el motorista entendió que, para detenerse cuanto antes, era más eficaz, por lo rápido, el aparato de contramarcha. Otros tes-tigos fueron de igual opinión. No se ha probado que ni dicho apa-rato ni el freno Standard, estuviesen en condiciones defectuosas.
“Obligación del motorista de haber visto él cuerpo de Agnado. — - Se alega que.otra de las causas del accidente fué que ‘el motorista, desde su sitio, distinguía, pudo distinguir y distinguió perfecta-mente el cuerpo del fallecido a una distancia mayor de treinta metros, suficientes para haber parado a tiempo, evitando el suceso.’ El propio motorista declaró que se dió cuenta de que Agnado ya-cía tendido en el suelo, y sus piernas sobre la vía, a unos cinco metros de distancia. ¿Pudo verlo antes? Creemos por lo que pudimos comprobar en la inspeeión ocular, que el motorista pudo notar que las piernas de un hombre estaban sobre la vía, desde, por lo menos, 30 o 35 metros antes de llegar al sitio. ¿Tuvo obli-gación de verlo? Antes de llegar a la parada 55 y aun convencido de que no había persona alguna esperando en ella, por precaución, al tomar la curva, debió el motorista examinar la vía para cercio-rarse de que el trayecto a recorrer estaba libre de obstáculos peli-grosos. ¿Tenía o no el deber de examinar constantemente en todo tiempo y lugar el estado de la vía para evitar accidentes?
“Si las funciones del motorista fueran sólo las de hacer andar y parar el carro, probablemente, se habría ya inventado algún apa-rato que, automáticamente, le sustituyese; pero no es así; el mo-torista dirige la marcha del vehículo, observa la vía, detiene el ca-rro cuando hay pasajeros que lo esperen en las paradas o cuando el conductor le- ordena detenerse para que otras ■ se desmonten; y además, debe estar pendiente del estado de la vía y decidir discre-cionalmente cuándo debe o no detener el carro, en aquellas ocasio-nes en que algo obstaculice la vía, y en que,' de continuarse la marcha, pueda causarse daño o ponerse en peligro la vida o se-guridad de los que están en el carro, o fuera de él.
“Creemos que el motorista en aquel sitio, desde 30 o 35 metros antes de llegar, pudo ver las piernas de Aguado y tuvo el deber de llevar la vista lija en la vía, para así notar cualquier obstáculo que en ella hubiera. Si omitió cumplirlo, y si, como el propio mo-torista, Tomás Ramírez declaró, no vió a Aguado sino a unos cinco metros de distancia, precisa concluir que el accidente, en parte, a la omisión del estricto cumplimiento de ese deber.”

Seguidamente entra en la segunda de las cuestiones a que me referí al principio, así:

“En parte, decimos, porque la demandada ha establecido como defensa la negligencia contribuyente del .interfecto y es innegable que en ella se encuentra otra' concausa directa e inmediata del fatal suceso.
“¿Qué hacía Aguado tendido sobre la vía en aquella posición? Dice la demandante que había caído víctima de un síncope o in-disposición repentina. No nos es dable presumirlo, por estar allí caído. Tal presunción quedaría desvirtuada con la prueba de lo contrario que presentó la demandada.

Sigue analizando las pruebas y concluye que si estaba tendido sobre la vía se debía a su estado de intoxicación al-cohólica.

“Esas circunstancias y la falta de estricta vigilancia del moto-rista para cerciorarse de si la vía estaba expedita, coadyuvaron in-mediata y directamente al accidente.
“ ‘En el caso de Dickson vs. Chattanooga Ry. Light y Power Co., 237 Fed. 352, la Corte de Circuito de Apelaciones del Sexto Circuito dijo lo siguiente:
“ ‘Está bien establecida la doctrina de que quien es lesionado por un tranvía urbano puede recobrar por tal lesión, a pesar de su propia negligencia, inicial o precedente, al exponerse al peligro, siempre que, en el momento del accidente, esté usando la calle o ■camino propia y legítimamente, y su negligencia haya terminado.
“ ‘Por otra parte está igualmente decidido que quien hace uso ilegal, impropio de una vía, ya de ferrocarril, convirtiéndose en intruso (trespasser), y al proceder así, se coloca en situación tal que pueda ser arrollado por un tren o carro circulante, no puede recobrar por las lesiones recibidas, a menos que los que tuvieren a su cargo el tren o carro urbano, mediante el ejercicio de cuidado y diligencia razonables, después de descubrir el peligro, pudieran haber evitado el accidente. * * * Los empleados de una compa-ñía ferroviaria que opera sus trenes y carros, no tienen la obliga-ción, para con un intruso que se interpone en la vía, de sostener una vigilancia para protegerle; su único deber es el de ejercitar .el debido cuidado después del descubrimiento del peligro en que se encontrare el intruso. Nadie pondrá en duda que un hombre ■ebrio que vaya desde la acera de una calle pública contigua a una propiedad privada, y se acuesta en la vía, es un intruso, y ■continúa siéndolo en tanto permanece allí, cualquiera que sea el grado de intoxicación.’ ....
“Lo anterior ha sido también, sustancialmente, sostenido por nuestra Corte Suprema en el caso de Font vs. P. R. R. L. & P. Co., 21 D. P. R. 7. La Corte declaró que el demandante estaba im-pedido de reclamar por haberse probado que, al ser arrollado por el tranvía eléctrico estaba jugando sobre unos tablones que ha-bía sobre la vía, con objeto de facilitar el paso a través de la misma. La corte cita los casos 119 Mass. 472 y 24 A. R. 23 y 27 L. R. A. 527, y resume la doctrina diciendo que aun cuando pu-diera deducirse de la prueba que la compañía demandada había sido negligente en cierto modo con la colocación de los tablones, la negligencia contribuyente del demandante fué tan clara que nunca permitiría dictar una sentencia favorable a sus pretensio-nes. ’ ’

De suerte que las conclusiones de la corte sentenciadora fueron: 1, existió negligencia por parte de la demandada; 2, existió negligencia contributoria por parte de Aguado de tal naturaleza que debe considerarse como la verdadera causa del accidente, y 3, en tal virtud, la demanda debe de-clararse sin lugar, sin especial condenación de costas.

La demandada no recurrió de la sentencia. Fué dictada a su favor, pero en su alegato sostiene que no hubo prueba de negligencia por su parte, impugnando así la primera de las conclusiones a que llegó la corte sentenciadora. A mi juicio no tiene razón la demandada.

Antes de dictar sentencia, la corte examinó el sitio donde ocurrió el accidente.

El propio motorista que guiaba el carro que produjo la muerte de Aguado, declarando como testigo de la deman-dada dijo:

“y al tomar la curva, yendo el carro a su velocidad y a la entrada de la curva vió a un hombre en la vía, nada más que ya que es-taba el carro encima, como a cinco metros, como las piernas de un hombre sobre la vía, el cuerpo casi no se notaba por estar en medio de d.os montones de piedra, solamente se notaban como las pier-nas sobre el rail derecho, por más que yo allí me forcé, después que noté que era un hombre, que estaba tendido, que tenía las piernas sobre un rail, puse la contramarcha del carro hice todos mis esfuer-zos^por librar que el carro lo cogiera y siempre el carro llegó donde estaba el individuo y le cortó las piernas.”

T luego agregó:

“Que la vía era casi recta; que él iba pendiente del camino, de la vía; que se podía ver a una distancia mayor de cinco metros, refiriéndose al espacio entre los dos railes.”

Marcelino Saldaña, un cabo de la policía insular que via-jaba en el carro, ocupando uno de los asientos delanteros, depuso:

“Que desde el asiento en que el declarante iba podía verse bas-tante lejos, pero nunca menos de 40 metros, podría verse un poco más porque ese asiento da acceso a la persona que lo ocupa que vea primero que el mismo motorista. Que ese día vió el cuerpo de un hombre tendido en la vía; que lo pudo ver; que distinguió el cuerpo como a una distancia de 40 metros; que él notó que el mo-torista se dió cuenta exacta, inmediatamente que él, porque él vió que el motorista trataba de parar con mucho esfuerzo su carro, pero no pudo conseguirlo; que el motorista empezó a hacer manio-bra a una distancia de 40 metros, a parar su carro al mismo tiempo que el declarante se había dado cuenta exacta del cuerpo; que el carro no alcanzó a parar, el freno parece que todavía quedaba mucha cadena que envolver o algo así; no paró, que siguió co-rriendo y llegó al sitio del individuo; que consiguió pararlo des-pués que le había pasada por las piernas; que después de todo esto fué que el motorista consiguió parar el carro.”

Repreguntado insistentemente, sostuvo sus afirmaciones. Es cierto que la demandada trató de impugnar su veraci-dad y que en efecto parecen exageradas sus manifestacio-nes referentes a baber gritado cuando vió las piernas del hombre a cuarenta metros, pero el hecho de que a tal dis-tancia podían verse, parece la realidad misma de las cosas.

En résumen, los hechos últimos en el extremo exami-nado, apreciando la prueba del modo más favorable a la de-mandada, son: el motorista vió las piernas de Aguado a cinco metros y pudo verlas a treinta o cuarenta si hubiera inspec-cionado con su vista la vía al doblar la curva, si hubiera sim-plemente mirado hacia adelante, hacia la próxima parada, cumpliendo así con uno de sus deberes más elementales y sencillos. El testigo de la propia parte demandada, Luis Calderón, Inspector de sus carros, contestando a preguntas del juez, dijo: “que el motorista cuando se aproxima a una parada, tiene la obligación de mirar si en la otra parada hay algún pasajero.”

Ahora bien, ¿puede un carro eléctrico parar a treinta metros de distancia? La prueba es contradictoria.

Francisco Becerra, ingeniero electro-mecánico, testigo de la demandante, declaró:

“bajo estas condiciones, tomando como base que el carro está en buena’s condiciones y dadas las condiciones de la curva y la pen-diente, cree que un carro puede parar a una distancia de oelio a diez metros, contando desde donde el motorista empieza a hacer es-fuerzos para pararlo hasta el sitio donde se pare. Que en un sitio como aquél, desde el primer momento que el motorista ha empe-zado a hacer esfuerzos hasta el sitio que para, si el carro está en perfectas condiciones, debe parar a ana distancia de ocho a diez metros como máximo. El abogado hace cierta pregunta que el de-mandado se opone y la corte no la admite; el demandante retira la pregunta. — Que un carro a esta velocidad en aquel sitio, con los obstáculos de que han hablado la curva y la extensión del carro, etc., debe parar si está en perfectas condiciones, y va a toda velo-cidad a una distancia no maíUr de ocho a diez metros.”

Y Samuel Patterson,- testigo de la demandada, inspector de la línea, depuso:

“a la pregunta que le hace el señor juez, de que aplicando- el aparato de contramarcha a un carro que va a una velocidad que dan los nueve puntos, en cuántos metros puede parar, responde, que eso depende del camino que está sirviendo, o como está el camino si está seco o mojado, y que si el carro está andando a hueve pun-tos puede parar en menos de sesenta metros,- que es una buena parada; que sí puede el carro en menos de sesenta metros parar en una buena parada de emergencia. J. — La pregunta de la corte es a qué distancia, a esa velocidad de los nueve puntos, en condiciones de la vía seca y a esa velocidad, ¿.qué distancia es lo menos que el carro puede recorrer para parar? T. — Como cincuenta metros.”

Es la eterna historia de la prueba pericial. Testigos instruidos que generalmente ponen su inteligencia y sus co-nocimientos técnicos al servicio de la parte que los presenta y que constituyen en muchas- ocasiones uno de los riesgos mayores que un juez encuentra para impartir justicia. Quizá el perito Becerra exageró, pero a mi juicio su decía-ración merece más crédito que la de Patterson. No concibo que en el estado actual de progreso de la mecánica, nn ca-rro eléctrico subiendo una suave pendiente necesite cin-cuenta metros para parar, no pudiendo hacerlo en treinta metros.

Establecidos los hechos y las conclusiones- que antece-den y a fin de evitar una larga discusión sobre la prueba y las excepciones tomadas, puede aceptarse' el debate en el terreno que la plantea la propia parte demandada, a saber: que el sitio en que se encontraba Aguado no era una calle pública, ni un cruce, ni una parada obligatoria y que, por tanto, Aguado estaba allí sin derecho alguno. Puede acep-tarse algo más esto es, que la inconsciencia de Aguado o el hecho de haber caído con las piernas sobre la vía y así per-manecido, se debió a su estado voluntario de embriaguez. Puede reconocerse, en fin, la negligencia contributoria de Aguado, y eso no obstante, habiéndose probado que el mo-torista pudo ver a Aguado con sus piernas tendidas sobre la vía por lo menos a treinta metros de distancia si hubiera ejercitado un cuidado razonable en el cumplimiento de los deberes de su cargo, y pudo parar y evitar de tal modo el accidente, y no lo hizo, la demandada es responsable.

No toda la jurisprudencia sostiene mi criterio. Ruling (Jase Law, resumiendo un buen número de decisiones, se ex-presa así:

“La regla generalmente aceptada de que una compañía de fe-rrocarriles no tiene ninguna obligación hacia una persona que pe-netra ilegalmente en su propiedad o vías, menos cuando descubre su peligro, es igualmente aplicable a las compañías urbanas de ca rros eléctricos. Si bien tales compañías son responsables por los daños que voluntaria e. injustificadamente se ocasionen a los que penetran sin permiso en sus vías, es únicamente cuando aquellos que están funcionando un tren no ejercen razonable cuidado para evitar causar daño al transgresor, después que ha sido visto y el peligro para él es aparente, sólo entonces es que dichas compañías son con-sideradas culpables de completo abandono o descuido de tal modo que queda anulada la negligencia contributoria del transgresor. Un infractor y transgresor no puede recobrar por daños que son la consecuencia combinada de su propio acto ilegal y de la negligen-cia de otro, y esto es así aunque la persona que ba recibido el daño sea un niño y sólo haga lo que se puede esperar que realicen razo-nablemente los niños de su edad e inteligencia.” 25 R. 0. L. 1236.

Pero creo que puede y debe irse más lejos. De ahí que haya concluido que sin necesidad de tomar por base la declaración de Saldaña que colocaría el caso enteramente dentro de la regla, tal como se expone en Buling Case Law, la responsabilidad de la demandada es evidente no obstante la negligencia de Aguado, porque ella teniendo la última oportunidad de evitar el accidente si hubiera su motorista cumplido con su deber elemental de inspeccionar la vía por la cual estaba encargado de conducir el carro, no lo hizo. Y digo deber elemental pensando no sólo en aquellos que pudieran ocupar con derecho o sin él la vía, sino en los pa-, sajeros que la compañía se obligó a transportar con segu-ridad. por una vía franca. Si en vez de las frágiles piernas de un ser humano, alguna barra de acero hubiera sido colo-cada firmemente en el mismo sitio, el carro hubiera saltado dé la vía y los pasajeros hubieran quedado expuestos a los peligros consiguientes. No cabe imaginar obligación más clara. Cuando pienso en este caso sólo puedo concebir que el motorista dejara de ver las piernas de Aguado, no ya las piernas, el cuerpo todo de Aguado, a cuarenta metros . de distancia, a virtud de un abandono absoluto de su puesto, mirando a otro lado y dejando el carro correr a su propio impulso.

El criterio legal que sustento no está desprovisto de apoyo en la jurisprudencia americana. Me fundo en la ló-gica de los hechos y especialmente en repetidas decisiones de la Corte Suprema de la Carolina del Norte. Cuanto pu-diera decir está dicho y discutido admirablemente en la opi-nión emitida por el juez Avery en el caso de Pickett v. Wilmington & W. R. Co., decidido el 19 de noviembre de 1895. En parte dicha opinión dice:

“La cuestión más importante presentada en la apelación es si la corte cometió error al negarse a instruir al jurado que si el cau-sante del demandante deliberadamente se acostó en la vía, y ya por descuido o inteneionalmente se quedó dormido allí, la demandada no era responsable a no ser que el maquinista realmente viera que él se encontraba acostado allí, en tiempo para haber parado el tren antes de alcanzarlo, mediante el uso razonable de los aparatos a su cargo. * * *
“En el caso de Herring v. Railroad Co., 10 Ired. 402, esta corte observó la doctrina que entonces era la generalmente acep-tada, — que las personas que penetraban en las vías de ferrocarriles en otros sitios que no fueran cruces públicos eran transgresores, a quienes el porteador no debía ninguna obligación de vigilancia, y por la seguridad de las cuales en manera alguna era responsable, a menos que su maquinista ciertamente viera que había peligro de causar daño deludo a una colisión, y voluntariamente dejara de poner en práctica los medios por los cuales, podía él evitarlo. En el caso de Gunter v. Wicker, 85 N. C. 310, esta corte sancionó el principio que primeramente fué formulado distintamente en el caso de Davies v. Mann, 10 Mees. & W. 545, de que ‘a pesar de la pre-via negligencia del demandante, si al ocurrir el daño pudo haberse evitado mediante el ejercicio de razonable cuidado y prudencia por parte de la demandada, procederá una acción por daños y perjui-cios.’ Esta doctrina fué subsiguientemente aprobada en los casos de Saulter v. Steamship Co., 88 N. C. 123; Turrentine v. Railroad Co., 92 N. C. 638; Meredith v. Iron Co., 99 N. C. 576, S. E. 659; Roberts v. Railroad Co., 88 N. C. 560; Farmer v. Railroad Co., Id. 564; Bullock v. Railroad Co., 105 N. C. 180, 10 S. E. 988; Wilson v. Railroad Co. 90 N. C. 69; Snowden v. Railroad Co., 95 N. C. 93; Carlton v. Railroad Co., 104 N. C. 365, 10 S. E. 516; Randal v. Railroad Co., 104 N. C. 410, 10 S. E. 691. Y en esos casos se declaró repetidamente que constituía negligencia por parte del ma-quinista de una compañía de ferrocarriles el no ejercitar razona-ble cuidado en mantener un aviso, no sólo para el ganado y otras obstrucciones, sino para los seres humanos aparentemente desampa-rados o enfermos que se encuentran en la vía, y que el incumpli-miento de esto, que tiene lugar después de la negligencia de otra persona, donde las personas o animales estaban expuestos a peli-gro, sería considerado como la causa próxima de cualquier daño resultante.
“Fue después de todos estos precedentes siguiendo el caso de Gunter v. Wicker, supra, que la corte en el de Deans v. Railroad Co., 107 N. C. 686, 12 S. E. 77, se vio frente al problema de si una compañía de ferrocarriles era responsable cuando mediante el cui-dado ordinario su maquinista pudo liaber parado su tren a tiempo para evitar arrollar a un hombre que estaba dormido en su vía, se-gún la doctrina de Gunter v. Wicker, o si, habiendo ocurrido el ac-cidente en un sitio que no era un cruce pútílico, podía ser respon-sable la compañía, bajo la regla expresada en el caso de Herring v. Railroad Co., únicamente cuando se demostraba que el maquinista ciertamente vió al infractor, y tenía razonable motivo para darse cuenta de su. situación. Después de una consideración más dete-nida, la corte revocó el caso de Herring y declaró que la regla apli-cable en tales casos era que ‘si el maquinista descubre, o mediante razonable vigilancia puede descubrir, a una persona acostada en la vía, dormida o embriagada, o ve a un ser humano que sabe que no es cuerdo o por otro motivo insensible al peligro, o que no puede evitarlo, en la vía y enfrente de él, su deber es resolver todas las dudas en favor de la conservación de la vida de la persona, e inmediatamente emplear todos los medios a su alcance para pa-rarlo, sin tener que poner en peligro la vida de los pasajeros en el tren.’ Esta regla fué aprobada en términos expresos en los casos de Meredith v. Railroad Co., 108 N. C. 618, 13 S. E. 137; Hinkle v. Railroad Co., 109 N. C. 472, 13 S. E. 884; Clark v. Railroad Co., 109 N. C. 444, 445, 14 S. E. 43; Norwood v. Railroad Co., 111 N. C. 240, 16 S. E. 4; Cawfield v. Railroad Co., 111 N. C. 600, 16 S. E. 703.”

Continúa la opinión analizando extensamente las diver-sas teorías y decisiones sobre la materia, y termina:

“Somos de opinión de que cuando mediante el ejercicio del de-bido cuidado un maquinista puede ver que un ser humano está acostado al parecer sin auxilio de ninguna clase, en la vía y frente a su máquina, en tiempo para poder parar el tren mediante el uso de los aparatos a su cargo, y sin peligro a la seguridad de las per-sonas en el tren, la compañía es responsable por cualquier daño proveniente de su omisión en cumplir su deber. Si es la regla establecida en North Carolina (según hemos indicado) que es el deber de un maquinista en un tren en marcha mantener una vigi-lancia razonable en toda la vía frente a él, entonces el no hacer esto es una omisión de un deber legal. * * * La corte no co-metió error alguno del cual podía quejarse justamente la deman-dada, al exponer la regla general que hemos estado discutiendo.”

Pickett v. Wilmington & R. Co., 23 Southeastern Rep. 265-268.

Por virtud de lo expuesto, opino que debe revocarse la sentencia apelada y dictarse por el Tribunal Supremo' la que proceda en justicia.  